Wie es funktioniert abblasen Ventile (BOV) - Diesel-Armee
In der nie endende Suche bessere Low-End-Leistung zu erreichen, während nicht mittleren oder Top-End-Leistung zu verlieren, entwickeln Turbolader-Hersteller neue Technologien viel schneller zu bekommen steigern und gleichzeitig nicht Top-End-Flow zu verlieren. Dies ist ideal für Kunden, weil es in der Regel in mehr Low-End-Drehmoment ergibt, eine bessere Kraftstoffverbrauch und große Top-End-PS. Leider kann zu viel eine gute Sache ein Thema sein. Für alle, die einen neuen Diesel fahren (oder ein modifizierte eins) und lassen Sie sich plötzlich die Drosselklappe ist, Sie haben vermutlich gehört, die alle zu vertrauten chuw-chuw-chuw-chuw (Surge) Ton.
Das Geräusch kommt aus dem Turbolader als der Turbolader Abgas angetrieben. Solange es ein Verhältnis von etwas weniger zu mehr Antrieb (Rückseite) Druck als Schub, setzt die Turbolader-Lade zu erzeugen, und alles, was hoffentlich reibungslos läuft. Wenn die Drossel plötzlich abzulassen, geht der Antriebsdruck fast sofort weg.
Das heißt, es ist mehr Auftrieb als Antriebsdruck, was zu einer negativen Beziehung. So plötzlich, all das unter Druck stehende Luft (von den Einlassventilen durch den Ladeluftkühler (CAC) Schläuche und Kühler) nicht mehr durch den Motor gezwungen zu sein, und ist frei zu gehen, wohin sie auf Atmosphärendruck zurückkehren kann.
Wie verhindern Sie das? Nun, der einfachste Weg ist, um die Drossel leichter abzulassen. Vorsichtig den Gasdruck der Boost / Antrieb ermöglicht abzulassen gleichmäßig zu reduzieren. Während das klingt einfach zu tun, in Wirklichkeit ist es nicht immer so einfach. Wenn auf der Straße fahren, gibt es wirklich keine Möglichkeit, das Fahrzeug vor Ihnen zu kontrollieren oder sogar vorhersagen, wann etwas passieren wird. Für Wettbewerbsfahrzeuge, die stark modifizierte Turbolader verwenden, ist Schwall fast immer eine Tatsache des Lebens. Wenn abzulassen sanft die Drosselklappe ist nicht immer eine Option, was kann man tun? Geben Sie für den Blow Off Ventil (BOV).
Der BOV ist ein Gerät, das mindert den Druck zwischen dem Turbotriebwerk und dem (oder einem Drosselkörper in gasbetriebenen Anwendungen) zu steigern, wodurch die „surge“ -Phänomen zu lindern. Die BOV hat in der Regel vier Hauptteile.
A: Gegenflansch - Dieser Teil ist in der Regel an das CAC Rohr verschweißt. Man beachte das O-Ring-Nut, um die Berührungsflächen abdichten (labeled A.1).
B: Hauptteil - der Hauptkörper Häuser alle der beweglichen Teile sowie Schrauben / Klammern an den Gegenflansch. An der Spitze befindet sich ein Anschluss für Verteilerluft angewandt werden (Boost oder Vakuum - markierte B.1).
C: Aktuatorkolben - Der Betätigungsvorrichtungskolben hält den Druck in, bis es erlaubt ist, zu bewegen, die den Druck aus der Seite des Hauptkörpers freigibt.
D: Der Frühling - Die Feder hält den Antriebskolben nach unten und legt fest, wie schnell der Betätigungskolben schließt. Der Bereich um die Feder empfängt auch Krümmerdruck von Port B.1.
Wenn die Feder auf der Oberseite des Betätigungskolbens genug war der gesamte Auftrieb zu halten, die ganze Zeit, dann würde der BOV nie funktionieren. Es würde den Aktuator gedrückt halten, zu viel Druck sein, damit es zu immer offen.
Dies ist eine andere Art von Kolben aber die Prinzipien sind die gleichen, egal, was der Stil des Kolbens ist.
Statt eine einzige Kraft des Verwendens des Aktuatorkolbens unten zu halten, verwenden die Hersteller zwei; die Feder (FS) Kraft und die Kraft von dem Krümmerdruck (FM). Also, wenn FS sowie FM größer als FB (Kraft von dem Ladedruck) als der Betätigungsvorrichtungskolben gedrückt wird. Wenn FB größer, als der Kolben in der Lage, sich zu bewegen und der Ladedruck aus dem System abgelassen.
Ja, die häufigste Anwendung eines BOV ist auf Benzinmotoren. Dies liegt daran, ein Benzinmotor einen Drosselkörper verwendet in geht die Luftmenge zu regulieren, wenn der Drosselkörper geschlossen ist. (Was ein Vakuum im Ansaugkrümmer - FM negativ wird) gibt es keine wo für die verstärkte Luft zu gehen, es sei denn zurück durch das Ladegerät.
Surge ist auch ein großes Problem mit Benzinmotoren. Dies ist der Grund dafür, dass 95 Prozent der turboaufgeladenen Systemen auf Benzinmotoren eingebaut laufen BOVs oder BPVs (Bypassventil ist im Grunde das gleiche wie ein BOV außer die Luft zurück in den Einlassvorge Turbo in die Atmosphäre freisetz wie ein im Gegensatz freigegeben wird BOV). Der Schaden am Turbolader verursacht würde zu groß werden, in relativ kurzer Zeit.
Es gibt auch andere Vorteile für eine BOV läuft. Dadurch, dass die unter Druck stehende Luft entweichen kann, wird der Turbolader nicht den gleichen Widerstand gegen Spinnen und wird auf volle Schub tatsächlich wieder viel schneller während des Schaltens und schnelle Drehzahländerungen (wie der Motor auf Touren).
BOVs ist für Benzinmotoren, nicht wahr?
Es steigern wird noch an die Spitze des BOV gesendet werden. Was in einem Diesel-System anders ist, ist, dass die Luft, die durch einen Elektromagnet gesendet wird. Wenn der Elektromagnet ausgeschaltet ist, geht der Ladedruck durch ununterbrochene. Wenn der Elektromagnet erregt wird, öffnet das Magnet schneidet den Einlass und den Auslass in die Atmosphäre (also den Druck nach unten Blutungen verursacht, um FM auf Null gehen).
Formel Referenztabelle
Das Modul ist in der Lage zu bestimmen, ob der Fahrer für mehr Leistung, eine konstante Leistung zu fragen, oder gar kein Strom einfach durch, wie schnell oder langsam das Pedal bewegt wird. Dann durch umfangreiche Kalibrierungen (während der ersten Tests durchgeführt), bestimmt sie, ob es geht um surge Fragen oder nicht sein. Wenn ja, dann schaltet er die Elektromagneten und der Fahrer hört den bekannten „CH“ des Drucks den Einlass entweicht.
Die Grundprinzipien eines BOV das gleiche für ein Benzin- und Dieselmotoren sind, ist der Unterschied, dass ein Diesel-System benötigt einige Elektronik richtig zu arbeiten. Entweder mit Setup ist der schwierigste Teil der Installation Anschweißen des Gegenflansches auf den CAC.