Wie MotoGP Motorbremssteuerung funktioniert, Motorsport-Magazin
High-Performance MotoGP-Motoren schaffen viele negative Drehmoment auf die Überschreitung. Es ist die Aufgabe des EBC zu steuern, wie viel auf das Hinterrad wird
Wenn Sie seit den frühen Tagen der 990er Viertakter in der MotoGP waren erinnern Sie werden sicherlich in Freude zu beobachten, wie ein Fahrer so hart mit dem Hinterrad Dreh gebremst und das, bevor das Motorrad in eine Ecke zu floppen.
Dies waren die infant Tage der Motor-Bremssteuerung (EBC), wenn die Hardware und Software nicht klug genügten negatives Drehmoment auf die Überschreitung zu reduzieren, so dass der Motor blockiert das Hinterrad. Die Fahrer blieben mit den Folgen fertig zu werden, so gut sie können.
Die härteste Zeit für Motor-Bremssteuerung war vor ein paar Jahren, als MotoGP Vorschriften Treibstoffkapazität zu einem lächerlich Mittel 20 Liter reduziert. Ingenieure hatten, Kraftstoff zu sparen, wo immer sie konnten das Rennen zu beenden, ohne PS reduzieren zu müssen, so die offensichtliche Platz Kraftstoff während Kurveneingang war zu speichern.
In ihren verzweifelten Bemühungen jeden letzten Tropfen Kraftstoff Ingenieure zu viele Zylinder oft speichern heruntergefahren, die das Hinterrad zu aggressiv und schleudern die Fahrer zu Boden könnte sperren. Viele Fahrräder wurden verwüstet und viele Knochen gebrochen, die alle ein paar Milliliter Kraftstoff zu sparen. Im vergangenen Jahr MotoGP wurde Treibstoffkapazität auf 24 Liter erhöht, so Ingenieure um Kraftstoff zu sparen so viel nicht mehr kümmern.
Wie immer versucht, nicht durch die Regenbogen der Wellenlinien fazed werden. Konzentrieren Sie sich auf die Zahlen und die damit verbundenen Bildunterschriften machen Sinn des Ganzen.
Nummer 1, TOP SECTION
Rote Linie ist Drosselklappenöffnung. Blaue Linie ist Gangstellung
Die Aktionen des Fahrers die Drossel herunter und Herunterschalten versetzt das System in die Motorbremsstrategie.
NUMMER 2, Zweiter Abschnitt
Weiße Linie ist Umdrehungen pro Minute. Blaue Linie ist Neigungswinkel
Die Drehzahlen steigen, da der Fahrer vom vierten verschiebt Drittel auf, während Neigungswinkel reduziert, da die Fahrer die Sicht aus dem vorherigen Linkshänderin beendet und hebt das Fahrrad aufrecht zum Bremsen in Kurve fünf.
Nummer 3, Dritter Abschnitt
Rote und blaue Linien sind hintere Last. Gepunktete rote Linie ist Nullast
Da der Fahrer etwa zehn bar gilt (145psi) von Front-Bremsdruck Stellplätze das Fahrrad nach vorne auf den Vorderreifen, dramatisch Last auf den Hinterreifen zu reduzieren. Die Höhe der Belastung auf den Hinterreifen entspricht der Menge der Griff zur Verfügung, die bestimmt, wie viel Motorbrems die EBC kann sich bewerben, um das Rad zu verlangsamen.
NUMBER 4, Dritter Abschnitt
Gelbe Linie ist Front-Bremsdruck. Grün ist Hinterradbremsdruck
Der Fahrer legt eine Menge Vorderradbremse, während des hinteren Brems allmählichen verwenden. Die spikiness der Linien sind rein nach unten zu Vibrationen, so muss der Elektroniker eine glattere mittlere Kurve aus jeder Zeile nehmen. Beachten Sie, dass der Fahrer nach wie vor mit der Vorderradbremse wie das Motorrad voll mageren annähert.
Nummer 5, UNTEN ABSCHNITT
Weiße Linie ist Motorbremsmodus
Diese horizontale Linie zeigt, wo das System EBC-Modus eintritt, und tritt dann aus EBC-Modus, wenn der Fahrer die Drossel wieder geöffnet.
Nummer 6, BOTTOM SECTION
Rote und grüne Linien sind jedes Paar Drosselklappen Öffnung
NUMBER 7, UNTERPROFILE
Rote und grüne Linien sind die Drosselklappen. Gelb, blau, orange, lila Linien sind an jedem Zylinder Verbrennungs
In der gesamten EBC Phase drei der vier Linien zeigen einzelne Lambda Raten (die Verbrennungseffizienz eines jeden Zylinders über Luft-Kraftstoff-Verhältnis) auf vereinigen vollständig mager. Mit anderen Worten, diese drei Zylinder erhalten keinen Kraftstoff, so haben sie Zündung gestoppt, so wird der Motor fast ein negatives Drehmoment liefern gestoppt. Ein Zylinder hält Brennen des Hinterrads zu verhindern ein Blockieren, aber die Verbrennung dieses Zylinders wird magerer (und daher schwächer) als Hinterradlast zunimmt, um weitere Motorbremsung zu erhöhen. Sobald der Fahrer die Drosselklappe öffnet wieder, jede der drei ‚tot‘ Zylinder erwacht wiederum, denn wenn sie alle zusammen erwachte sie zu viel von einem Hit auf den Hinterreifen liefern würde.
Bradley Smith spricht Motor-Bremssteuerung
„Vor der einheitlichen Software konnten wir alle Arten von Variablen ändern - wir die Kontrolle über jede der vier Schmetterlinge hatten, so konnten wir begrenzen, wie jeder einzelne Schmetterling geschlossen durch Zahlen in das Programm für jedes Herunterschalten vom sechsten bis zweiten setzen. Mit der einheitlichen Software haben wir zwei und zwei - ein Paar von Schmetterlingen und die andere - und wir müssen eine viel einfachere Formel von Zahlen gehen, so haben wir nicht die gleiche Finesse das Fahrrad mit Motorbrems steuern. So ist es ein bisschen wie alles wirklich - der Fahrer nun mit dem Fahrrad viel mehr zu spielen, um hat „.