Die Wahrheit über 4x4 Hybrids - 4Wheel - Off-Road-Magazin

Wie kann man sich davor schützen, an der Zapfsäule ausgestochen zu werden? Eine Möglichkeit ist es, die Kraftstoffeinsparungen Tipps zu folgen, jedes Mal der Gaspreise steigen traben: korrekten Reifenluftdruck, Motor im Einklang, die Verwendung des A / C zu schonen, und so weiter. Aber diejenigen, werden besten inkrementelle Gewinne liefern. Wenn Sie wirklich einen Unterschied in Ihrer monatlichen Treibstoffrechnung machen wollen, ist es schwer, die Verlockungen des Kaufs ein Benzin / Elektro-Hybridfahrzeuges zu ignorieren. Die 50- und 60-mpg durch die sparsamsten des Hybride trompetete Figuren scheinen ziemlich verdammt attraktiv im Vergleich zu dem Gas hog Sie in Ihrer Einfahrt haben.

Harte Wahrheit Nummer eins: Als 4x4-Enthusiasten, sind wir ziemlich viel stecken gerade die ganze Hybrid-Szene an uns vorbei, zumindest vorerst. Die meist state-of-the-art-Hybrid-Technologie wird auf Personenkraftwagen angewandt wird, und, in geringerem Maße, mittlere und kompakte SUVs. Diese SUVs sind für den größten Teil Front-Fahrer mit einem Allradantrieb mehr für schlechtes Wetter konzipiert als Felsweg oder Schlammlöcher.

Ingenieure nennen diese Art der Nutzung „Bandbreite“. „Es ist eine Herausforderung, ein Vollhybrid-System für einen LKW zu entwerfen, da deren Bandbreite so hoch ist“, sagte Mike Polom, stellvertretender Chefingenieur für GM Starter / Generator-Hybrid-System. „Du hast für ein Fahrzeug wie diese hohe Erwartungen bekommt, verbesserten Kraftstoffverbrauch zusätzlich zu erreichen, um die hohen Anforderungen an einem Lkw-Utility-Arbeit, Schleppen, Off-Road. Das ist etwas, das man mit einem Prius zu tun hat, nicht .“

Plus, viele eines Hybrid ist auf der Straße Merkmale passen einfach nicht mit der Art, wie wir unsere Fahrzeuge verwenden. Wenn Sie wurden entlang einer felsigen Weg kriecht, würden Sie Ihren Motor jedes Mal, wenn Sie vom Gaspedal angehoben abgeschaltet? Auf der anderen Seite kann das zusätzliche Drehmoment von einem Elektromotor hinzufügen Nervenkitzel zu High-Speed-Blasten um die Dünen oder auf Feuer Straßen, aber wie das Fahren wird die Motor Batterien entleeren, ohne sie zu viel Regenerationszeit zu geben, so dass Sie unweigerlich finden du in Abhängigkeit von dem Verbrennungsmotor allein. So zahlt, warum das Gewicht Strafe von dem Motor und Batterien, die für die Fahrt? Und wirklich, wenn Sie zusammen an ein paar Meilen pro Stunde kriecht oder spielen Trophäe LKW auf Nebenstraßen, sind Sie, dass besorgt mit den Kraftstoffverbrauch?

Wie Hybrids Arbeit
Obwohl die Systemdetails von Hersteller zu Hersteller variieren, Hybrid-Antriebskomponenten in der heutigen Lkw lassen sich in zwei Hauptgruppen unterteilt werden:

Mild Hybridantriebe nicht über ein zweites Antriebssystem jenseits der Brennkraftmaschine. Stattdessen werden sie mit einem Starter / Generator-System ausgestattet, das die gleiche Stopp-at-Leerlaufcharakteristik eines Vollhybrid und in einigen Fällen eine bestimmte Menge an Vortriebsmoment ermöglicht. Typischerweise werden diese Fahrzeuge auch den Strom während des Ausrollens und regeneratives Bremsen über Steckdosen in der Kabine und Bett gelagert machen konzipiert.

Apropos Kraftstoffverbrauch, haben Hybride eine schlechte Presse vor kurzem bekommen für die Bereitstellung der realen Welt mpg das ist niedriger als ihre EPA Bewertungen. Nicht, dass das ist nichts Neues; wahrscheinlich einige von euch bekommen zu EPA Kraftstoffverbrauch in Ihrem LKW nahe, egal welchem ​​Antrieb sie laufen. Aber wenn man ein Hybridauto kaufen, die um 50 mpg zu bekommen angenommen haben, und Sie bekommen 35 bis 40, das ist ein Beruhigungsmittel.

Warum passiert dies? Jenseits der üblichen Lücke zwischen EPA Zahlen-, die in einem klimakontrollierten Labor mit dem Fahrzeug auf Rollen erzeugt werden, nicht auf der Straße-und die realen Welt Kilometern, sind viele Hybriden entwickelt, um ihren besten Kraftstoffverbrauch im Stop-and-Start bekommen Stadtverkehr, die sehr gut in den EPA-Tests nicht repliziert werden. Die Rede von enttäuschenden Kraftstoffverbrauch ist ein Element in einer heißen Debatte: Was ist die tatsächlichen Kosten ein Hybridfahrzeug zu besitzen? Entsprechen die Kraftstoffeinsparungen kompensiert die Prämie, die Sie beim Händler bezahlen? Werden die Batterien wirklich an? Und was wird es kosten, sie zu ersetzen?

Lassen Sie uns zuerst die Batterie Problem angehen. Es ist wahr, dass, wenn Sie den Akku in der heutigen Hybrid-Lkw ersetzen haben, würden Sie mehr tausend Dollar. Aber das ist ein sehr großes „wenn“, aus drei Gründen. Erstens Garantien jeder Hersteller die Hybrid-Komponenten-einschließlich der Batterien-für überall von acht bis 10 Jahren.

Zweitens haben die Macher Hunderttausende von Meilen protokolliert die Hybride zu testen und ihre Akkus und haben keine vorzeitigen Batteriepack Ausfälle gefunden (zumindest keine sie an die Presse berichten würde). Makers halten auch ein wachsames Auge auf ihre Hybrid-Besitzer für eine solche Sache zu prüfen, und haben bisher keine Batterie Probleme gefunden.

Drittens Batterietechnologie, wie so viele andere Dinge, verbessert sich ständig. Paul Williamsen, Toyota Produkt Ausbildung Manager, erzählten uns, dass die Leistungsdichte in der Prius Batteriepack-in anderen Worten, die Menge an Energie pro Batterie erzeugte Massen hat fast jede Prius Generation verdoppelt. „Die Kosten für diese auch Batterien kamen um 50 Prozent oder besser an jeder Schwelle“, fügte er hinzu. „Sollte also eine der ersten Generation Prius Besitzer müssen den Akku ersetzen, wäre es leistungsfähiger sein und weniger kostspielig als die Original-Akkus.“

Bezüglich der Frage, ob Kraftstoffeinsparungen kompensiert den Kauf Premium-Hybrid, müssen Sie herausfinden, wie viele Liter Benzin gespart werden, um die Hybrid-Antrieb und den Wert dieser Kraftstoff auf die Prämie an den Händler bezahlt zu vergleichen. Zum Beispiel: Ein AWD Toyota Highlander mit den herkömmlichen V-6 trägt eine Basis Aufkleber von $ 27.840, während einer vergleichbaren AWD Highlander Hybrid des Grundpreis beginnt bei $ 34.430, $ 6.590 über die Kosten der Gas Version. Das Hybrid wird eine kombinierte 29 mpg (pro EPA), während das Gas-SUV nur einen Durchschnitt von 21 mpg bekommt, eine Verbesserung von 8 Meilen pro Gallone.

Das war damals. In jüngerer Zeit schloss sich Daimlerchrysler mit GM und BMW in einer bahnbrechenden Partnerschaft, die das Two-Mode Hybrid-System aufgerufen, eine neue Form der Hybrid-Technologie zusammenarbeiten wird.

Die elektronischen Steuerungen, die mit dem Two-Mode-System „ermöglichen es Ihnen, mehr aggressiv unsere Displacement on Demand-Technologie zu nutzen“, sagte Dana Kaplinski, stellvertretender Chefingenieur für GM Seite des Two-Mode-Systems. „Sie haben mehr Möglichkeiten, Kraftstoff zu sparen, weil Sie die Zylinder über einen breiteren Fahrbereich deaktivieren.“ Wenn zu einem Motor gepaart mit GM-Displacement on Demand oder Daimlerchrysler Multi-Displacement System wird die Two-Mode erwartet eine 25-prozentige Verbesserung der Gesamtkraftstoffeffizienz zu liefern.

Ein weiterer Vorteil: Da wird es von drei verschiedenen Unternehmen entwickeln, können sie die Entwicklung und Engineering-Kosten teilen, so dass in der Theorie wie auch immer, die Prämie für das Hybrid-System wird nicht so hoch sein, wie wir auf anderen Lastwagen gesehen haben. Offiziell „wurde der Preis nicht freigegeben worden, aber wir werden konkurrenzfähig sein“, sagte Kaplinski.

Aber deutete Paul Williamsen die Herausforderungen Gesichter Toyota aus. „Unsere aktuellen AWD-Hybridsystem für den Highlander ist kein Body-on-Frame-System mit Antriebswellen zu den beiden Radsätzen Es gibt keine hintere Antriebswelle ist;. Es vollständige elektronische Steuerung der Hinterräder verwendet, das hat seine Vorteile;. Sie können sofort Drehmoment auf die Hinterräder hinzuzufügen, und kein Verbrennungsmotor kann das tun.“ Aber wie passen Sie dieses System zu einem Pickup? Drehen Sie das Highlander-System um, so gibt es mechanische Steuerung der Hinterräder und elektrische Energie an den Fronten? Das ist eine Möglichkeit, sagte Williamsen, „aber das stellt einige Verpackungsfragen. [Das vordere Ende] ist ein geschäftiger Ort, und über den schlimmsten Ort, um mehr Masse zu setzen.“ Plus, die hohen Mengen an Drehmoment, das von einem Elektromotor „könnten eine vordere Nabe drehen auseinander sehr leicht.“